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这个政策明年一实施合资车企们表示压力山大

发布时间:2019-08-16 14:45:33

这个政策明年一实施,合资车企们表示压力山大!

数数日历2017年已经过去一半有多,2018年已经不远。对于在国内的传统车企来说,时间压力相当的大,因为在不久后就要实施新能源汽车双积分制度。

所谓的“双积分制度”是,国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》,提出将企业平均燃料消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)进行“并行”管理的机制。

当中明确指出:2018年至2020年,新能源汽车积分比例要求从8%、10%、12%阶梯型上升,也就是说传统车企必须生产销售符合规定的纯电动车、插电混动车型来获得积分。每年的积分不得进行转结、交易,配额必须在一年内完成,对于积分未达标者,工信部将会暂停其高油耗产品的生产、申报。

这对传统车企而言是场难以在短时间内应对的硬仗,尤其是销量不少的车企如长城汽车、上汽五菱/宝骏等,燃油车型的布局和销量都在稳定而持续,新能源布局方面几近空白,短时间内筹建的都不会是好的产品。自主品牌尚且如此,合资品牌更难面对。

因此工信部在6月就收到全球四大汽车协会:美国汽车政策委员会(AAPC)、欧洲汽车制造商协会(ACEA)、日本汽车制造商协会(JAMA)和韩国汽车制造商协会(KAMA))的联名致信。当中要求中国政府延迟或放宽电动车、插电混动的推进计划,认为计划既不可能实现也不公平。

四大协会自然有其经济上、政治上的考量,但侧面来看想从输出倒逼输入,方法看起来简单但实施时间比较长,需要产业布局配套等各方面配合,同时自身要有足够的研发能力才能实现。因此如何短时间内应对双积分,有不少业内人士进行推测,大概分为以下几点。

成立子公司

根据现有的新能源油耗积分政策,这些新能源子公司的油耗积分和新能源车积分都将独立核算,在抵消部分燃油车积分后,仍会有一定量的新能源汽车积分盈余。

类似比亚迪、北汽这类有着一定新能源规模和基础的企业,相对来说受到的影响并不大,这也是其他传统汽车企业想到成为的模板。技术上自己掌握在手,自然就不需要担心政策的变更,还是需要时间来发展。

抱团缓燃眉之急

外资车企当年进入国内市场时,都需要与国内车企与其合资。因此与盟友结合或者是找国内车企抱团是对外资车企是一条捷径,能快速解决面前难题。

有钱任性我买

国内车企有新能源实力的不多,没能找到抱团对象的只能通过“花钱挡灾”。先购买积分给自己缓冲当前的压力,随后要想的就是如何由本质上去解决,毕竟花钱买分的成本将会不断提高,倒逼车企转向。

走低端

之所以消费者不太能接受纯电动车,是因为市场上充斥着大量低速电动车,只能解决用户部分需求,且价格又高配套也不完善。长城汽车这个专做SUV、没有新能源筹码的传统车企,前段时间就增资入股方式获得河北御捷25%的股权,双方将推出新能源汽车品牌--“御捷长城”。很难不让人联想这次入股背后的真实想法。

新能源汽车的能源众所周知都不是新的,就是用电取代部分燃油。能保证用户动力需求,降低排放减少污染,毫无疑问是一举两得的好事。但电从何来?眨眼吗?还不是要靠煤炭发电,那表明煤炭发电就排放低,汽车燃油就排放高?

而且双积分政策中,燃油车所花费的积分要纯电动车拉回,也就逼得车企转向去做纯电动车。纯电动车型产销越多,电力供应的危机就越大,如何在目前人口众多的生活用电条件下,再满足大规模汽车用电;自然就要靠多发电才能填满需求,到最后只是把燃油车的污染转到产电的污染中,甚至更有可能加重污染。

积分政策原意是好的,是为市场、环境等多方面促进而制定的良性政策。但为什么不将积分用在传统车企的技术研发上,通过车企研发的、有实际效用的技术来换取积分,反向促进车企在不论是燃油车型还是新能源车型的技术发展,继而推出有实际意义的新能源车型满足消费者需求。

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